1.求一篇關(guān)于高速鐵路論文,10000字

摘要：通過對(duì)影響鐵路運(yùn)輸安全穩(wěn)定的“三大因素”（設(shè)備、制度、人員）相互關(guān)系的探討，提出消除影響運(yùn)輸安全的不穩(wěn)定因素，奠定支撐運(yùn)輸安全堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)的要求措施。

在施工組織過程中，加強(qiáng)整體協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)，明確結(jié)合部的分工和責(zé)任，保證鐵路運(yùn)輸安全的持續(xù)穩(wěn)定。 關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；安全穩(wěn)定；因素；設(shè)備；施工；影響 、影響運(yùn)輸安全的“三大因素” 維持鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)所必備的先進(jìn)技術(shù)設(shè)備、完善的規(guī)章制度和高素質(zhì)的運(yùn)營人員是保證鐵路運(yùn)輸安全穩(wěn)定的“三大因素”。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的設(shè)備、制度和人員情況在其安全生產(chǎn)中起至關(guān)重要的作用。 1）鐵路設(shè)備對(duì)安全的影響。

對(duì)行車設(shè)備的改造施工及故障處理，多數(shù)情況需停止信號(hào)聯(lián)鎖的使用，要在無聯(lián)鎖的情況下接發(fā)列車，操縱臺(tái)無顯示、信號(hào)停用、道岔失去聯(lián)鎖，從準(zhǔn)備進(jìn)路、交遞憑證、引導(dǎo)接車到區(qū)間列車的掌握均由人工來完成，對(duì)接發(fā)列車安全影響較大。2000年全路發(fā)生的17起行車重大、大事故中，有7起（占41.2%）是在施工情況下發(fā)生的。

設(shè)備臨時(shí)故障是在作業(yè)人員無準(zhǔn)備的情況下，信號(hào)及聯(lián)鎖設(shè)備發(fā)生變化，一般在水害、雷擊、暴風(fēng)雨雪等自然環(huán)境下及設(shè)備老化等時(shí)，易發(fā)生臨時(shí)故障，對(duì)運(yùn)輸安全影響也較大。哈爾濱鐵路局每年發(fā)生影響接發(fā)列車安全的設(shè)備故障約1200起。

（2）規(guī)章制度對(duì)安全的影響。規(guī)章制度有遺漏、不嚴(yán)密，與現(xiàn)場實(shí)際不符等均會(huì)影響運(yùn)輸安全。

規(guī)章制度不完善的原因主要是：①深入現(xiàn)場實(shí)際不夠，未能隨設(shè)備的變化及時(shí)修改相應(yīng)的作業(yè)程序及制度；②工務(wù)、電務(wù)部門不能及時(shí)提供相關(guān)技術(shù)資料，影響車務(wù)部門對(duì)《車站行車工作細(xì)則》的修訂、補(bǔ)充和完善，以及有針對(duì)性地制定安全防范措施；③沒有針對(duì)設(shè)備的臨時(shí)變化，及時(shí)制定作業(yè)辦法和安全措施，使作業(yè)過程缺乏安全保障。 （3）作業(yè)人員對(duì)安全的影響。

①作業(yè)人員對(duì)規(guī)章制度的掌握或理解有誤，影響作業(yè)安全；②作業(yè)人員不嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度，簡化作業(yè)過程，影響作業(yè)安全；③作業(yè)人員應(yīng)變能力差，對(duì)突發(fā)事件處理不當(dāng)，影響作業(yè)安全。1999年8月2日5:10，哈爾濱鐵路局萬樂站因3#道岔故障（1—3聯(lián)動(dòng)道岔光帶和表示燈無顯示），影響上行出站信號(hào)不能開放，使用路票發(fā)車，5:38 Y212次旅客列車進(jìn)2道停車，值班員確認(rèn)3#道岔是定位后，對(duì)故障的判定和處理不當(dāng)，誤認(rèn)為1#道岔也是定位狀態(tài)，5:40列車啟動(dòng)行至信號(hào)機(jī)前司機(jī)發(fā)現(xiàn)l#道岔是反位，停車構(gòu)成未準(zhǔn)備好進(jìn)路發(fā)車的險(xiǎn)性事故。

綜上所述，在設(shè)備改造施工及臨時(shí)故障等情況下，如果規(guī)章制度不完善，設(shè)備作業(yè)人員應(yīng)變能力差，就會(huì)影響運(yùn)輸安全。因此，強(qiáng)化設(shè)備、制度、人員及其相互間的協(xié)調(diào)配合，是確保運(yùn)輸安全穩(wěn)定的關(guān)鍵。

2、強(qiáng)化“三大因素”的協(xié)調(diào)管理 設(shè)備是基礎(chǔ)、制度是保證、人員是關(guān)鍵，三者是相輔相承、緊密相聯(lián)、互相制約的統(tǒng)一體；同時(shí)，三者只有在動(dòng)態(tài)的變化中保持相對(duì)的協(xié)調(diào)和穩(wěn)定，安全才有保證，忽視了三者的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)與統(tǒng)一，維持安全穩(wěn)定的支撐就將傾斜。 2.1強(qiáng)化施工管理，提高設(shè)備質(zhì)量 從運(yùn)輸安全的角度規(guī)范施工，施工單位應(yīng)嚴(yán)格按施工方案給定的時(shí)間進(jìn)行施工；實(shí)施施工、驗(yàn)收質(zhì)量責(zé)任追究，避免低標(biāo)準(zhǔn)的重復(fù)施工，盡可能減少施工次數(shù)；接收部門要嚴(yán)格執(zhí)行日常維修、檢查制度，及時(shí)處理潛在的設(shè)備隱患，減少設(shè)備故障率。

在設(shè)備發(fā)生意外故障后，能在最短時(shí)間（查標(biāo)定時(shí)）內(nèi)到達(dá)現(xiàn)場，進(jìn)行搶修，及時(shí)恢復(fù)設(shè)備的正常使用。 2.2跟蹤設(shè)備變化，完善規(guī)章制度 （1）制定符合現(xiàn)場實(shí)際的規(guī)章制度。

隨時(shí)掌握設(shè)備變化情況，以及現(xiàn)場設(shè)備的特點(diǎn)和性能，及時(shí)修訂安全防范措施，修訂有關(guān)規(guī)章制度。 （2）完善施工與交接、培訓(xùn)制度。

施工部門應(yīng)有對(duì)車站技術(shù)管理人員（包括接收部門的工電維修部門）和作業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)的義務(wù)和責(zé)任，有跟蹤、處理使用中發(fā)生意外問題的責(zé)任，限定最少跟蹤時(shí)間；接收部門的維修人員要盡快掌握設(shè)備特點(diǎn)、性能和處理故障的能力。 （3）嚴(yán)格培訓(xùn)上崗制度。

（4）制定特殊情況下，接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。哈爾濱鐵路局正在研究制定適合本局設(shè)備特點(diǎn)的《正常情況下接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》。

2.3強(qiáng)化人員素質(zhì)，執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) （1）強(qiáng)化崗位相關(guān)知識(shí)的應(yīng)知應(yīng)會(huì)培訓(xùn)。制定各工種應(yīng)知必會(huì)范圍，定期學(xué)習(xí)、考核和舉行技術(shù)比武，引進(jìn)激勵(lì)機(jī)制和崗位輪崗制度。

（2）進(jìn)行事故案例教育，增強(qiáng)安全第一的思想意識(shí)，強(qiáng)化作業(yè)人員對(duì)規(guī)章的理解。 （3）強(qiáng)化停電、施工、設(shè)備臨時(shí)故障等情況下《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》的學(xué)習(xí)，經(jīng)常進(jìn)行非正常情況下接發(fā)列車和應(yīng)急處理能力的實(shí)作演練，提高非正常情況下的應(yīng)變處理能力。

（4）施工中嚴(yán)格執(zhí)行登記、消記制度，嚴(yán)格執(zhí)行單一指揮的原則。把握好威脅運(yùn)輸安全的3個(gè)時(shí)候：施工開始的時(shí)候、施工完了進(jìn)行調(diào)試的時(shí)候、設(shè)備臨時(shí)故障的時(shí)候。

（5）嚴(yán)格管理，造就一批訓(xùn)練有素，能嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的職工隊(duì)伍。 3消除不穩(wěn)定因素，奠定堅(jiān)實(shí)安全.“三戒”：一戒推諉扯皮。

避免各部門的本位主義，相互扯皮、責(zé)任不明易產(chǎn)生安全漏洞；二戒信息梗塞。從提報(bào)施工方案到施工的全過程，各系統(tǒng)間、系統(tǒng)內(nèi)部各業(yè)務(wù)科室間，以及各工種間要強(qiáng)化信息的溝通與聯(lián)系，避。

2.法制小論文 1000字 要有題目哦,法制小論文,1000字左右

遵紀(jì)守法 嚴(yán)以律己—爭當(dāng)一個(gè)文明的新時(shí)代青少年 隨著人類社會(huì)的不斷進(jìn)步發(fā)展和社會(huì)主義法制制度的逐步建立及完善，社會(huì)對(duì)個(gè)人的要求越來越高，法也越來越受到人們的重視，依法辦事，已成為人們的共同信念。

一個(gè)國家的法律體制完善與否也日益成為衡量這個(gè)國家現(xiàn)代化程度高低的標(biāo)志。我國法律法規(guī)也日趨完善，只要留意不難發(fā)現(xiàn)我們身邊無處不存在法律的氣息。

《未成年人保護(hù)法》、《教育法》、《教師法》、《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》……現(xiàn)代社會(huì)是一個(gè)法制社會(huì)，作為一名青少年要學(xué)習(xí)法律知識(shí)，學(xué)法才能知法，知法才能守法，知法才能用法，知法才能護(hù)法，只有全體人民的法制意識(shí)加強(qiáng)了，才能實(shí)行依法治國，我們的國家才能不斷強(qiáng)大。 然而，根據(jù)管家有關(guān)數(shù)據(jù)表明：我國青少年犯罪率呈大幅度增長趨勢，可見增強(qiáng)法律意識(shí)、提高法制觀念對(duì)我們來說有著極其重要的作用。

青少年違法犯罪很大一部分原因是法律意識(shí)淡薄、受社會(huì)不良習(xí)氣的影響。比如在社會(huì)不講社會(huì)公德，惹事生非、打架斗毆、偷竊敲詐。

在學(xué)校不遵守中學(xué)生守則、違反校紀(jì)校規(guī)。這些青少年學(xué)生雖然也知道自己所作所為是違法違紀(jì)的。

3.關(guān)于"學(xué)法律,講法制,守法規(guī)"的作文,800到1000字記敘文

在人的一生中，我們要經(jīng)歷漫長的人生歲月，要遇到許許多多的是是非非，善惡丑美，我們要學(xué)會(huì)分辯是非，抑惡揚(yáng)善，那就要做一個(gè)有知識(shí)，有道德，懂法律的好公民，俗話說沒有規(guī)矩，哪有方圓，只有遵紀(jì)守法，才能使自已的人生坦坦蕩蕩。

在現(xiàn)在我們所處的紛繁社會(huì)，所面對(duì)的事情五光十色，在我們的身邊，有許許多多的法律，法規(guī)在指導(dǎo)著我們，約束我們，比如說《森林保護(hù)法》約束我們不準(zhǔn)破壞森林，《交通法規(guī)》約束我們不要闖紅燈，不能酒后駕車，《婦女兒童保護(hù)法》保障我們兒童的合法權(quán)益。還有許許多多的法律法規(guī)都約束著我們的行為。

我們要做一個(gè)懂得遵紀(jì)守法的學(xué)生，那要怎么樣做一名遵紀(jì)守法的學(xué)生呢？首先要提高自己的法律意識(shí)，提高自護(hù)自愛的能力，做一名守法，懂法，用法的小公民。要知道想做一名遵紀(jì)守法的小公民難，難指的不是做好事難，而是一輩子都不能干壞事，一輩子都要遵紀(jì)守法。

別看遵紀(jì)守法說得容易，其實(shí)做得難，比如，像闖經(jīng)燈，有時(shí)候你正在等紅燈，，你看見一個(gè)人闖了紅燈了，你就想：他闖了紅燈都沒事，那我闖也沒事，于是你就會(huì)動(dòng)了闖紅燈的念頭，不知不覺你已經(jīng)違返了交通法。每當(dāng)做任何一件事，都要三思而后行，想想有沒有違返紀(jì)律，如果沒有，你大可放心去做，古語道：“以善小而不為，勿以惡小而為之”。

我們時(shí)時(shí)刻刻都要用法律法規(guī)來對(duì)照，衡量自己的行為，要維護(hù)社會(huì)的秩序，讓我們共同營造一個(gè)和諧，友好的美好社會(huì)。 法律這個(gè)詞在我的腦海中是神圣的，它就像一個(gè)守護(hù)神，伴隨在我們身邊，時(shí)時(shí)刻刻保護(hù)著我們；法律，就像一張無形的大網(wǎng)，指引著人們走向光明的道路；法律，就像孫悟空，用它那雙火眼金睛，分辨黑白，懲惡揚(yáng)善。

法律就在車水馬龍的街道上，就在那肅穆的法庭上，就在禁獵區(qū)那些舉著獵槍的獵人們心中。法律無處不在。

今天街道上顯得格外擁擠，道路上滿是汽車和自行車，汽車排出的尾氣讓人感覺很刺鼻，炙熱的一昂光如火焰一樣照射著但路上依然是井井有條，沒有一個(gè)人闖紅燈，交通十分流暢。我穿過馬路，心里感到十分欣慰，寬敞的馬路上，人人都遵守著“法律”。

這是人盡皆知的法，深入人心的律，正是這樣的法律讓我走的如此流暢。記得有一部電影叫《禁獵區(qū)》，講的是警察與在禁獵區(qū)里打獵的獵人周旋并成功捉獲他們的故事，而在生活中，當(dāng)獵人站在禁獵區(qū)，站在一群羚羊旁舉著獵槍準(zhǔn)備射擊時(shí)，有良知的人們一定會(huì)想起法律的制裁，也許他會(huì)無情的射擊，也許他會(huì)放下獵槍，與它們和平共處，希望他選擇后者，放這些動(dòng)物一條生路，否則法律的嚴(yán)懲正等著他們。

這是保護(hù)動(dòng)物的法，富有愛心的律。正是這樣的法律才讓我看到充滿生機(jī)的大草原。

法律伴隨著我，跟我一起成長。

4.急需一篇關(guān)于高速鐵路的論文

廣深港客運(yùn)專線越珠江方案研究 廣深港客運(yùn)專線廣州至深圳段起于新廣州站，途 徑廣州、東莞、深圳三市，止于深港分界點(diǎn)，線路長度 116 km。

全線設(shè)5個(gè)站，速度目標(biāo)值按線下350 km /h、運(yùn)營速度300 km /h考慮；其中，跨越珠江是本線的控 制工程。 1 越珠江工程建設(shè)環(huán)境 111 自然環(huán)境 廣深港客運(yùn)專線跨越珠江段位于珠江三角洲平原 地區(qū)，地屬?zèng)_積、沖積- 海積平原區(qū)，地形平坦開闊，地 面相對(duì)高差< 610 m，地表水發(fā)育，河流、湖塘縱橫；珠 江河床寬約4 km，地勢起伏較大，并有小虎島、沙仔 島、海鷗島等江中島嶼。

112 城市發(fā)展規(guī)劃 珠江西岸屬廣州市南沙經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)與番禺區(qū)交界 處。根據(jù)廣州市規(guī)劃，擬在南沙經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)管轄區(qū)域 建設(shè)國際汽車產(chǎn)業(yè)園，距越江線位較近的區(qū)域主要為 規(guī)劃汽車零部件生產(chǎn)用地；同時(shí)，在沙仔島上正在建設(shè) 廣州港南沙沙仔島汽車混裝碼頭工程及汽車物流貿(mào)易 區(qū)。

根據(jù)東莞市規(guī)劃，珠江東岸規(guī)劃有虎門港沙田港 區(qū)（12個(gè)5萬t級(jí)集裝箱泊位） ，并有配套物流園區(qū)， 該園區(qū)包括全封閉監(jiān)管保稅倉儲(chǔ)區(qū)和普通物流區(qū)。目 前5號(hào)、6號(hào)泊位碼頭已開工建設(shè)。

113 航道及規(guī)劃 線路經(jīng)過處珠江為出海航道，目前該航道段維護(hù) 水深為- 1115 m，航道寬160 m，可乘潮進(jìn)出5萬t級(jí) 船舶。該段航道規(guī)劃水深- 1410 m，底寬200 m，可乘 潮進(jìn)出8萬t級(jí)船舶。

114 工程地質(zhì)條件 根據(jù)地質(zhì)勘察成果，該段位于東莞盆地西翼，該盆 地由白堊第三系地層組成。珠江越江段地層主要由 第四系新近期人工填土層及種植土層；第四系沖洪積 流塑~軟塑的淤泥及淤泥層，飽和，松散~中密粉細(xì) 砂、中粗砂及軟塑狀粉質(zhì)黏土組成；區(qū)內(nèi)基巖為上第三 系（N1）泥質(zhì)砂巖、泥巖。

第四系固結(jié)程度差，工程性 能較差，具有壓縮性較高而強(qiáng)度較低的特點(diǎn)，工程特性 具不均勻性；下伏基巖第三系（N1）泥質(zhì)砂巖，在河床 中間基巖埋深為22~28 m，呈全風(fēng)化~弱風(fēng)化，承載 力特征值fk = 200~400 kPa，具有弱透水性。 115 地震 根據(jù)外業(yè)原位測試，依據(jù)《鐵道工程抗震設(shè)計(jì)規(guī) 范》（GBJ—111）的有關(guān)規(guī)定，本線路場地土的類型為 軟弱場地土，建筑場地類別為Ⅲ類，本線路的抗震設(shè)防 烈度為7度，地震動(dòng)峰值加速度為0110g。

2 越珠江方案研究 越珠江工程是本線的控制工程，根據(jù)地方規(guī)劃、航 道通航等級(jí)要求、工程地質(zhì)條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線形、投資、施工工期和運(yùn)營等因素，對(duì)越江位置進(jìn)行綜合論證，同 時(shí)對(duì)越江形式（橋梁還是隧道方案）進(jìn)行研究比選。 211 橋梁方案 結(jié)合廣深港客運(yùn)專線大的線路走向、沿線經(jīng)濟(jì)點(diǎn) 分布、珠江兩岸港口布局、通航要求、工程技術(shù)條件及 投資等控制因素，主要研究了海鷗島方案、沙仔島方案 （中穿虎門港沙田港區(qū)） 、南繞虎門港沙田港區(qū)方案、大嶺山方案等4個(gè)珠江橋位方案。

（1）大嶺山方案：因?yàn)樵摼€路與廣州市城市規(guī)劃 不協(xié)調(diào)，對(duì)廣州新沙港區(qū)有一定影響，穿過城鎮(zhèn)較多， 拆遷工程較大，地方政府反對(duì)，且與河流成87°夾角， 投資成本比其他橋位方案高6 000萬元以上。 （2）南繞虎門港沙田港區(qū)方案：該線路雖然避開 了虎門港沙田港區(qū)，但又從規(guī)劃的魚窩頭鎮(zhèn)中心工業(yè) 區(qū)中間穿過，穿越南沙經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)國際汽車產(chǎn)業(yè)園，與 地方規(guī)劃相矛盾；線路同時(shí)穿南沙港小虎島危險(xiǎn)品港 區(qū)，距粵海小虎油庫僅為270 m，不滿足安全要求；線 路于珠江呈86°交角，投資比海鷗島方案多3 000萬元， 沒有多大優(yōu)勢。

（3）沙仔島方案（中穿虎門港沙田港區(qū)方案） ：該 線路順直，線型較好，橋位處與珠江正交，應(yīng)該說是一 個(gè)比較好的橋位，但該方案最大的問題是，中穿規(guī)劃的 虎門港沙田港區(qū)，對(duì)虎門港造成極大的干擾，地方政府 強(qiáng)烈反對(duì)；同時(shí)橋位穿越69號(hào)、71號(hào)錨地，對(duì)船泊通 航生產(chǎn)有較大影響，航道部門反對(duì)該方案；與南沙經(jīng)濟(jì) 開發(fā)區(qū)國際汽車產(chǎn)業(yè)園用地有一定沖突；而投資比沙 仔島方案僅省111億元。 （4）海鷗島方案：該線路能較好地與城市規(guī)劃適 應(yīng)，基本上行走于跨江高壓走廊內(nèi)，與珠江兩岸的城市 建設(shè)規(guī)劃干擾小，與廣州市地鐵4號(hào)線的慶盛站換乘 方便，并存在與規(guī)劃的珠二環(huán)公路進(jìn)行公鐵合建的條 件，線路基本從虎門港沙田港區(qū)北側(cè)經(jīng)過，對(duì)沙田港區(qū) 影響?。煌顿Y適中，為5118億元。

通過綜合比較，由于海鷗島方案與珠江兩岸的城 市建設(shè)規(guī)劃干擾小，投資適中，并存在與規(guī)劃的珠二環(huán) 公路進(jìn)行公鐵合建的條件，推薦為最佳橋位方案。 結(jié)合珠江三角洲城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（主要是 廣深城際線和小攬至虎門聯(lián)絡(luò)線工程）和珠二環(huán)高速 公路，研究了雙線鐵路橋、雙線公鐵合建橋、四線公鐵 合建橋3個(gè)橋梁方案。

研究結(jié)論認(rèn)為：城際線走向及 預(yù)留還是不預(yù)留尚不確定；小欖至虎門聯(lián)絡(luò)線研究建 議聯(lián)絡(luò)線不與廣深港客運(yùn)專線共用橋位，原則上應(yīng)按 取直方案修建。若鐵路橋僅為兩線，而公路橋?yàn)殡p向 8車道，橋面寬度相差太大，主次關(guān)系發(fā)生變化，結(jié)構(gòu) 上合建難度很大。

根據(jù)通航論證初步結(jié)論，橋式方案設(shè)計(jì)研究了連 續(xù)鋼桁拱（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）和斜拉柔性拱組合主（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）兩種橋式方案，主通 航孔凈高60 m。 212 隧址方案 影響隧址方案的邊。

5.求動(dòng)車事故政治論文800字

和這次事故有關(guān)，淺談動(dòng)車所存在的問題及解決對(duì)策 （原作者：忘情）

正文 （超長） ------

寫在前面的話：

早就在醞釀寫這一篇，但心里一直很糾結(jié)，不知道從何處下筆為好。我一向?qū)懖粊砑俅罂盏墓贅影斯桑f真話，說實(shí)話，有時(shí)候非常痛心，痛心。畢竟是同行，相煎何太急？更何況寫這種文章極有可能被別有用心的高鐵黑們歪曲和利用，加上要趕出一批稿子補(bǔ)貼家用，于是便一直耽誤至今。但近日部里征求企業(yè)管理論文，所出的五十個(gè)參考題目里動(dòng)車和高鐵占了大頭。我已和相關(guān)部門溝通過，準(zhǔn)備管一回閑事，將我的一些想法寫出來，自不量力供領(lǐng)導(dǎo)參考，如果能對(duì)中國高鐵事業(yè)有所俾益，那也就對(duì)得住鐵路每月給我開的那點(diǎn)工資了。既然是企業(yè)管理論文，那至少措辭上還是要和諧點(diǎn)的，但中心意思不變。我想先寫個(gè)不和諧的網(wǎng)絡(luò)版，再在其基礎(chǔ)上集思廣益修改成和諧版。

反正只需和諧版的論文六月底以前提交，時(shí)間很充裕。

07年第六次大提速時(shí)，全路大面積開行了動(dòng)車組，距今已經(jīng)四年有余了。路外人士也有不少人參觀過動(dòng)車所、動(dòng)車段、動(dòng)車檢修基地，那些在全路數(shù)一數(shù)二的、干凈整潔的工作場；先進(jìn)復(fù)雜的相關(guān)設(shè)備，整齊的服裝；令人眼花繚亂的錦旗、獎(jiǎng)狀；加之鐵路宣傳部門不遺余力地將動(dòng)車所人員包裝成精英，這一切想必給你們留下了極為良好的印象。

但是，在這一切華麗的表象背后是什么？不好意思，是一包糠，一包捂餿了的爛糠。關(guān)于動(dòng)車所存在的問題，我在08年寫過一篇《動(dòng)車所到底好不好？》，已經(jīng)披露過一些動(dòng)車所存在的問題。三年時(shí)間過去了，這些問題不但沒能解決，反而卻越來越嚴(yán)重。這也就是為什么我曾在河里說過，擔(dān)心今年4月份售后服務(wù)合同到期后，動(dòng)車所會(huì)沒完沒了出問題的原因所在。

一、領(lǐng)導(dǎo)對(duì)動(dòng)車所現(xiàn)狀的真實(shí)評(píng)價(jià)。

我把動(dòng)車所的問題說得如此嚴(yán)重，也許有些人會(huì)覺得我小題大作，危言聳聽。那么好吧，那就來看看領(lǐng)導(dǎo)們對(duì)動(dòng)車所的真實(shí)評(píng)價(jià)吧。需要指出的是，領(lǐng)導(dǎo)們的原話是不可能直接變成文件的，秀才們必定要進(jìn)行大量的修飾，但即使是透過這些修飾后的八股文，你仍然可以讀出領(lǐng)導(dǎo)們的真實(shí)意思。

今年2月初，在跨越被拿下的前幾天，他在武漢動(dòng)車基地發(fā)了脾氣，事后整理傳達(dá)的講話內(nèi)容中有如下文字：

“三年的時(shí)間能建成如此規(guī)模，使高鐵列車的運(yùn)營維護(hù)有了基本保障。我們要認(rèn)真思考，在“機(jī)控”的設(shè)備設(shè)施到位后，不能忽視“人控”，要著重考慮“機(jī)控”與“人控”的有機(jī)結(jié)合。“機(jī)控”的關(guān)鍵在于管理，必須建立科學(xué)的管理體系；“人控”的關(guān)鍵在于人員素質(zhì)，必須提高管理人員和作業(yè)人員的素質(zhì)，使之適應(yīng)中國高鐵的發(fā)展需要。”

6.求一篇圍繞我國高鐵和動(dòng)車組的發(fā)展的論文,在線等

高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化） ，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá) 到每小時(shí) 200 公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí) 250 公里以上的鐵路系統(tǒng)。

高速鐵路除了在列車在營運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車 輛、路軌、操作都需要配合提升。 國內(nèi)外高鐵現(xiàn)狀以及高鐵特點(diǎn)簡介 第一章 國內(nèi)外高鐵現(xiàn)狀以及高鐵特點(diǎn)簡介 1964 年，日本建成世界上第一條高速鐵路——東海道新干線，并以時(shí)速 210km/h 投入商業(yè)運(yùn)營。

由于修建高速鐵路可以帶來巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，高 速鐵路的輝煌業(yè)績深受世人矚目，法國也及時(shí)發(fā)展了獨(dú)具特色的可能是目前唯 一沒有任何盈利色彩而享譽(yù)世界的法國產(chǎn)品 TGA 高速技術(shù)，并在 1981 年率 先建成西歐第一條高速鐵路。從此 TGV 一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠， 目前的紀(jì)錄是 2007 年創(chuàng)下的 578.4 公里/小時(shí)。

歐洲有關(guān)部門做出的長遠(yuǎn) 規(guī)劃是到 2015 年，全歐高鐵鐵路總長達(dá)到 3 萬公里，其中新建段 9100 公 里，約占 30%。 緊接日法之后，德國、意大利、西班牙等都相繼修建了高速鐵路。

并且德國 研制獨(dú)自的 ICE(Intercity-Express)機(jī)車，美國研制了具有美國特色的 Acela。 從 1972 年以后，又相繼出現(xiàn)了磁懸浮和擺式列車，而其中的擺式列車由于其性 價(jià)比較高， 有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速的高速鐵路技 術(shù)。

我國的高速鐵路研發(fā)及建設(shè)均起步較晚， 但是我國高速鐵路建設(shè)近幾年的發(fā) 展速度有目共睹，從 2008 年 8 月 1 日我國第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速 鐵路——京津城際鐵路開通運(yùn)營，到之后的武廣高速鐵路、鄭西鐵路等高速鐵路 的開工建設(shè)及投入運(yùn)營，我國高鐵建設(shè)一直得到國家大力的政策支持與資金投 入。特別是在過去兩年，我國多項(xiàng)高鐵建設(shè)項(xiàng)目開工并建成投產(chǎn)，寧波~臺(tái)州~ 溫州、溫州~福州、福州~廈門等客運(yùn)專線相繼建成通車，特別是世界上里程最 長、時(shí)速 350 公里、全長 1068.6 公里的武廣高速鐵路開通運(yùn)營，成為中國高速 鐵路的又一里程碑。

高速鐵路在不長的時(shí)期內(nèi)之所以能取得如此的發(fā)展勢頭， 根本原因是基于輪 軌系的高速技術(shù)充分發(fā)揮了既先進(jìn)又實(shí)用的特點(diǎn)， 特別是在中長距離的交通中的 獨(dú)特優(yōu)勢。實(shí)踐表明，高速鐵路已是當(dāng)代科學(xué)技術(shù)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的象征。

高速 鐵路雖然源于傳統(tǒng)鐵路，但借助于多項(xiàng)高新技術(shù)已全面突破常規(guī)鐵路的概念，已 形成一種能與既有路網(wǎng)兼容的新型交通系統(tǒng)。 同時(shí)高鐵還具有一些其他列車無法 比擬的優(yōu)點(diǎn)：（1）輸送能力大：目前各國的高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間 隔 4 分鐘及其以下（日本可達(dá) 3 分鐘）的要求。

（2）速度快：法國、日本、德 國、西班牙和意大利高速列車的最高運(yùn)行時(shí)速分別達(dá)到了 300 公里、300 公 里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作進(jìn)一步改善，運(yùn)行時(shí)速可以達(dá) 到 350~400 公里。

（3）安全性好：高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn) 行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無 法比擬的。 （4）受氣候變化影響小，正確率高：高速鐵路全部采用自動(dòng)化 控制，可以全天候運(yùn)營，除非發(fā)生地震。

由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性 和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。 （5）方便快捷： 高速鐵路一般每 4 分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時(shí)每 3 分半鐘發(fā)出一 列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。

（6）能源消耗低： 如果以“人/公里”單位能耗來進(jìn)行比較的話。高速鐵路為 1，則小轎車為 5, (7)環(huán)境影響好（8）經(jīng)濟(jì)效益好：高速鐵路投入 大客車為 2，飛機(jī)為 7。

運(yùn)行以來，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀。日本東海道新干線開 通后僅 7 年就收回了全部建設(shè)資金，自 1985 年以后，每年純利潤達(dá) 2000 億日元。

德國 ICE 城市間高速列車每年純利潤達(dá) 10.7 億馬克。法國 TGV 年 純利潤達(dá) 19.44 億法郎。

實(shí)例分析 第二章 實(shí)例分析 2.1 滬杭高速鐵路布局及運(yùn)營現(xiàn)狀簡介 滬杭城際高速鐵路，連接上海與杭州，是中國“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)中滬 昆客運(yùn)專線的一個(gè)組成部分。該工程連接上海、杭州兩大城市，由上海虹橋站引 出， 經(jīng)松江南金山北嘉善南嘉興南桐鄉(xiāng)海寧西余杭南引入 杭州東站，并通過聯(lián)絡(luò)線與上海站、杭州站相接，正線全長 160 公里，其中 87% 為橋梁工程，全線設(shè)車站 9 座。

采用國產(chǎn)“和諧號(hào)”CRH380A 新一代高速動(dòng)車 組列車， 全程持續(xù)運(yùn)營速度為 350 公里， 最高運(yùn)營時(shí)速為 380 公里。 工程自 2009 年 2 月 26 日動(dòng)工，2010 年 10 月 26 日正式通車營運(yùn)。

由于滬杭高鐵采用的日本新干線道版運(yùn)用一種新的軌道施工技術(shù)，軌 枕本身是混凝土澆灌而成，路基不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路 上。采用這種施工技術(shù)，列車在行駛中即使遇到彎道也不用減速。

致使滬 杭高鐵運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)到 416.6 公里， 繼續(xù)刷新世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)的最高時(shí) 速。 滬杭每天安排開行動(dòng)車組列車 80 對(duì)， 其中高鐵 50 對(duì)， 普通動(dòng)車 30 對(duì)。

滬杭高鐵的運(yùn)營會(huì)嚴(yán)格按照列車時(shí)刻表執(zhí)行，從早上 6:12，到晚上 9 點(diǎn)， 每天開行 50 對(duì)高鐵動(dòng)車，預(yù)計(jì)年送旅客可達(dá) 8000 萬人次（單向）。 2.2 滬杭高速鐵路的建設(shè)意義 在全國的鐵路網(wǎng)中，既。